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中国高铁时隔六年回归350公里时速,是否安全可靠?

2019/8/14 8:25:03

中国高铁时隔六年回归350公里时速,是否安全可靠?

9月21日,全国铁路将实施新的列车运行图,届时,“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营——

  

高铁350公里时速将回归

  

8月20日,中国铁路总公司宣布,全国铁路将于9月21日实施新的列车运行图,届时,“复兴号”动车组将在京沪高铁率先实现350公里时速运营。这意味着,时隔六年,中国高铁迎来了350公里时代的回归。

6月26日,具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁正式双向首发。中新社记者 侯宇 摄

  

为何在京沪高铁提速

  

“复兴号”为何在京沪高铁上率先实现350公里时速运营?京沪高铁虽然不是我国首条建成通车的高铁,但它在很多方面都具有示范意义。

  

如今,对于客流需求旺盛的京沪高铁来说,提速有利于缓解“一票难求”的局面。据统计,京沪高铁开通运营6周年累计发送旅客突破6.3亿人次,平均每年超过1亿人次。目前,京沪高铁日均开行列车400多列。

  

铁路总公司有关负责人表示,“复兴号”实现时速350公里运营,有利于更好地满足市场需求。他说,京沪高铁纵贯我国经济最发达的东部地区,客流需求旺盛,旅客运量持续大幅增长。京沪高铁“复兴号”按时速350公里运营,将进一步缩短京沪间旅行时间,拉近沿线各城市间的距离,增强同城效应,助推区域经济社会发展。同时,也将提高铁路线路、车辆运用效率,促进企业提质增效,增强可持续发展能力。

  

此外,“复兴号”实现时速350公里运营,有利于实现京沪高铁设计建设目标。该负责人表示,京沪高铁按时速350公里标准设计、建设,通过标准示范线建设,工程质量和设备设施得到进一步强化,完全满足时速350公里安全运行的技术规范和标准。京沪高铁实施“复兴号”时速350公里运营,不仅能够充分合理利用资源,而且可以更好地发挥高铁方便、快捷、舒适的比较优势,促进综合交通体系健康发展。

6月26日,具有完全自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”在京沪高铁正式双向首发。中新社记者 侯宇 摄

  

提速是否安全可靠

  

在2011年高铁降速之前,中国曾有包括京津、郑西、武广、沪杭高铁在内的4条高铁按照时速350公里运营。近几年来,高铁提速重新进入大众话题,虽然提速呼声日隆,但安全性不可忽视。

  

“京沪高铁是目前世界上设计建设标准最高的高速铁路,‘复兴号’是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组。‘复兴号’在京沪高铁按时速350公里运营,从技术安全性、可靠性、舒适性上讲是没有问题的。”中国铁路总公司总经理表示。

  

据介绍,京沪高铁是目前我国乃至世界上设计建设标准最高的高速铁路,2008年1月开工建设,在设计、建设、验收中全部按时速350公里标准展开,工程质量和设备设施满足时速350公里安全运行的技术规范和标准,并通过了国家验收。京沪高铁2011年6月30日开通运营,经过6年的安全运营实践,固定设施设备长期保持优良状态,运营安全稳定,积累了较为系统完整的安全运营管理经验。

  

与此同时,“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组,在完成了型式试验、科学试验和60万公里运用考核后,取得了国家颁发的型号合格证,自2017年2月25日起,中国标准动车组先后担当京广高铁和京沪高铁间运输服务工作,各项考核指标全部符合标准规范和运用要求,安全性、舒适性以及节能环保性能有较大提升。

  

铁路总公司有关负责人介绍,今年7月,铁路总公司安排“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估,组织两院院士、铁路专家进行了评审咨询。通过全面系统的科学论证和综合评估,一致认为,京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。

G124次复兴号列车。 中新社记者 崔楠 摄

  

高铁是否要全面提速

  

“复兴号”在京沪高铁按时速350公里运营,是我国高速铁路建设运营长期经验积累、创新驱动发展取得的标志性成果,具有重要示范意义。

  

在中国已建成运营的2.2万公里高铁中,约有三分之一是按350公里时速设计建造的。京沪高铁的提速,是否意味着中国高铁将迎来全面提速?

  

中铁总总经理特别技术顾问、中国工程院院士何华武表示,高铁提速需要一个过程,管理上要面对新的挑战,也要综合考虑经济和社会效益。

  

以“复兴号”为例,从300公里提高到350公里时速,能耗大概增加20%~30%。从京沪高铁的综合效益来看,提速既能提高出行效率、节约出行时间,也能为沿线带来更大的社会效益。但是,其他高铁线路是否满足同样的条件,要具体分析。

  

何华武说,中国高铁有250公里、300到350公里的不同速度等级,350公里是其中等级最高的,但不代表全部。确定开行什么样的时速,要根据不同的基础设施、不同的出行需求、不同地区的经济条件综合考虑。

 

参考睿评|高铁不是中国制造业的痛点,而是骄傲

 

最近有一篇名为《高铁是中国的骄傲,但却是中国制造业的最大痛点……》的文章在自媒体上广泛传播,主要是说高铁在中国的飞速发展,在世界来看也是少有的,高铁确实是中国实实在在的名片,而这张名片对于中国制造业而言却是个痛点。文章所说的痛点主要是指高铁列车的好多零部件还是依赖国外厂家,所以高铁其实跟汽车没有什么区别,钱还是让外国人,尤其是德国人挣走了。

这篇文章举了一些例子,貌似有理,其实张冠李戴,完全没有说到点子上。实际上,高铁不但不是中国制造业的痛点,恰恰相反,高铁是中国制造业的骄傲。

 

过时文章,冷饭热炒

 

从文章的内容来分析,这其实是一篇写于很久以前的文章,只是又被部分自媒体拿出来当新闻来发,其实是冷饭热炒。如果放在十年前,这篇文章还是有三分道理,现在来看已经是驴唇不对马嘴了。

文章提到中国高铁可以按照外方的图纸进行生产,但是不懂头型的设计依据、原理,不知道加宽车体有没有风险。我们通过引进技术仿佛是买了四条鱼,但是没有买到钓鱼的方法。

在中国引进第一代高速动车组进行生产时,确实部分存在这个问题,当时中国高铁解决的是国产化的问题,一是整体组装,二是零部件的国产化替代。此时,自主创新尚不是主要任务。正如常言所道,不会走怎么能学会跑?所以中国高铁第一阶段走过的路叫“僵化”、“固化”、“优化”。所谓“僵化”就是将外方技术原原本本地学过来,不求有所改变,所谓“固化”是将外方技术经过消化后,将关键技术通过工艺流程再造,在生产工艺上固化下来,所谓“优化”是在生产实践中,将外方技术中不合理的地方进行优化。当然此时的优化主要是微观的创新与改造。


7月27日,“复兴号”停靠在北京南站

这种情况主要只存在于中国第一代高速列车中,主要包括和谐号CRH1、CRH2、CRH3、CRH5等车型。中国高速列车发展到第二代已经实现了全面创新,主要是CRH380系列,如CRH380A型高速动车组。头型设计就是全新的,不但充满了中国元素(设计原型是长征火箭),而且风阻系数,全面优于引进的高速动车组,而且早在2010年就通过了美国的评估,拥有完全自主知识产权。更不用说刚刚下线的“复兴号”动车组,从技术标准,到整体设计,到核心零部件,完全的中国元素,再也没有一点外方技术的影子。

所以,我们买到的不仅仅是鱼,而是实实在在的钓鱼的技术。

 

一叶障目,以偏概全

 

文章提到中国高速列车要从德国西门子大量进口零部件,核心技术一直掌握在外方手里,中国并不能自主。

实际情况是怎样的呢?前面说了,中国高铁发展到今天共经历了三代。在最新一代“复兴号”动车组身上所有核心零部件都已经是中国技术了。文章所提的情况,只存在于前两代动车组的部分车型。

为什么说是部分车型呢?中国最早引进动车组技术时,技术来源有三个,一个是日本新干线,一个是法国阿尔斯通,一个是德国西门子。其中我们对于日本新干线以及法国阿尔斯通的技术消化最彻底。在第一代车型中,CRH2C型高速动车组已经开始了全面创新,九大核心技术全面掌握,均实现了自主攻克,所以在第二代车型中继承了CRH2C技术的CRH380A轻松通过了美国的评估,拥有完全自主知识产权。CRH5型高速动车组初期技术自主化程度较低,但是到后期已经攻克了最关键的牵引传动技术与网络控制系统,也实现了技术的自主化。相对而言技术自主化程度比较低的是引进的德国技术,在国内主要是CRH3型高速动车组,以及后续的CRH380型高速动车组。

CRH380A列车整装待发

所以文章单单拿出来其中一款自主化程度最低的车型来代表中国高铁的水平,要么是一叶障目、不见泰山;要么就是心存不轨、故意抹黑。即便是这样,那也已经成为历史,早在在第二代车型中,CRH380A、CRH6、CRH5G、CRH2G等车型,均已经实现了全面自主化创新,更不用提全面创新的第三代“复兴号”了。

 

独辟蹊径,中国品牌

 

文章说中国高铁的发展之路其实与汽车没有多大区别,都是走了市场换技术的道路,其结果也一般无二。

实际情况是什么样的,我想大家都是清楚的。对于汽车工业而言,中国满大街跑的都还是国外品牌,尽管中国品牌汽车已经有了长足的进步,市场份额超过了40%,但是多数都处于低端。对于高铁装备而言,不但“和谐号”、“复兴号”两个品牌已经蜚声全球,而且中国高速列车已经成为中国高端装备走出去代表。已经签约的包括印尼高铁等,已经基本确定尚未完成签约的包括,中老铁路、俄罗斯莫喀高铁、匈塞铁路、中泰高铁,正在努力争取的还包括新加坡至马来西亚高铁、美国加州高铁等。

    2016年1月21日,印度尼西亚雅加达至万隆(雅万)高速铁路开工仪式在西爪哇省瓦利尼举行,中国铁路“走出去”在2016年实现良好开局

 

同样是引进技术去,汽车与高铁为什么会走出了不一样的道路呢?因为这两条道路看似相似,其实有本质的区别。汽车工业走的叫市场换技术,建立合资公司,让出国内市场。但是合资公司只是生产工厂而已,研发设计仍旧掌握在外方手里,核心产品仍旧需要外方不断导入。而高铁走的是买断技术,自主开发。外方只是技术源头,在起步阶段,中方多有依赖,但是通过自主开发,经过产品的不断更新迭代,就能走出完全中国化的道路。

所以中国高铁走到今天,产品是自己的,技术是自己的,品牌是自己的,市场也是自己的,而且这个市场不止是中国市场,而是全球市场,在全球领域不断上演徒弟打败师傅的经典案例。中国高铁的逆袭已经成为世界商业史上的经典案例,这正是高铁被称作“中国一张亮丽名片”的含金量所在。

当然中国高铁的发展远未达到完美的境地,未来之路仍旧任重道远。中国高铁制造企业并没有满足,正在开展智慧列车、洲际列车、时速600公里磁浮列车、时速400公里可变轨距高速列车、永磁传动高速列车等项目研究,可以毫不夸张地说中国高铁已经实现了由“跟随”到“引领”的华丽转身。

就是这样一篇漏洞百出的文章竟然能在自媒体圈疯传,阅读量轻松突破10万,让人觉得非常悲哀。当然,这也正是有担当的媒体的责任所在,勇敢地站出来,告诉人们什么才是真相,让谣言远离。(作者/高铁见闻,知名高铁科普作家)

(以上言论系专家个人观点,不代表本网立场。如需转载请注明作者及出处。)

 

(本文综合转自光明日报、参考消息客户端;编辑邮箱:shguancha@sina.com)